Тюнинг Карбюраторного Двигателя

Январь 27, 2016
Увеличение мощности

Клиент из Астрахани уже заказывал у нас доработанную головку для двигателя ВАЗ 2103 (объем 1.3 литра). Та головка была на облегченных клапанах серийного диаметра и укомплектована распредвалом Нуждин Эстонец.
Отъездив на данной конфигурации год, клиент понял недостатки малого объема двигателя и решил заказать у нас доработку двигателя в сборе.
Для этого в московской фирме им был приобретен новый двигатель ВАЗ 2130 объемом 1.8 литра и выслан в наш адрес транспортной компанией. Данный двигатель устанавливался на автомобиль "Надежда", и изготовлен в карбюраторном варианте.
Для интересующихся, стоимость двигателя в сборе составила 42, 5 тыс.руб, а его пересылка - 1, 9 тыс.руб. Вместе с двигателем приходит пакет документов от продавца, и от изготовителя (АвтоВАЗ), из последних мы узнаём, что мотор прошёл испытания на стенде, где был сделан замер давления масла.

Получив двигатель на складе ТК, привозим его в рабочий бокс и начинаем осматривать и разбирать.

Мотор поставляется в сборе с маховиком, карбюратором, генератором на деревянной подставке. Редко доводится разбирать новый двигатель, по-этому данный отчет весьма примечателен. Здесь мы так же посмотрим, как же собирают двигателя на ВАЗе.
На площадке блока у нас выбито клеймо модели - 2130. Напомню, ход коленвала Нивы 1.7 - 80 мм, ход коленвала 1.8 от Надежды - 84 мм.
На данном двигателе присутствует система рециркуляции выхлопных газов - выпускной коллектор соединяется со впускным через клапан, которым управляет термодатчик, вкрученный во впускной коллектор. Данную систему мы будем удалять под корень, дабы мотор не питался своими же отходами жизнедеятельности.

Разборка двигателя ничего особого не представляет - всё как обычно, но работать с новым мотором приятно - грязь не сыпется. Мотор оснащён обычной двухрядной цепью, прокладка под ГБЦ стоит простая паронитовая. Мотор разбираем до основания.

В блок врезали маслофорсунки охлаждения поршней. Мотор переделываем на однорядную цепь - с ней снижается шумность двигателя, повышается мощность и крутящий момент (за счёт снижения мех.потерь на трение). Для этого придётся заменить все звёздочки на однорядные.
Удивляет, что завод экономит на спичках - одно из упорных полуколец изготовлено из прессованного порошка - оно вообще не терпит нагрузок и часто изнашивается. А если на заводе перепутают при сборке и поставят его на нагруженную часть со стороны сцепления, то поломка неизбежна. И такие случаи уже встречались. При этом второе полукольцо на заводе ставят нормальное, из двуслойной ленты (сталь-латунь).
Коленвал балансировали в понедельник или в пятницу вечером - одно сверление на противовесе вышло наискосок... Между прочим, коленвал с косым сверлением шатунных шеек и не имеет заглушек в маслоканалах.

Разбираем шатунно-поршневую группу. С завода стоят 4 (четыре) разных поршня, один из поршней имеет сильные забоины на днище, а так же явно доточен по плоскости (на фото видна грубая поверхность после проточки). Всё это придётся заменить.

Шатуны меняем на облегченные, они изготовлены в Тольятти. Качество механообработки - посредственное, после фрезы остались заусеницы и облой. Всё это убираем шарошками.

Но хуже всего разновес шатунов - разница по комплекту составляет около 10 грамм, при ВАЗовском допуске в 5 грамм. Несложно догадаться, что неприятные вибрации будут обеспечены. Доводим вес комплекта шатунов до веса самого лёгкого, снимая металл и проверяя результат на весах. Вес шатунов уравниваем грамм-в-грамм.
В результате, вес облегченного шатуна - 645 грамм, вес стандартного - 724 грамм. Облегчение по всем шатунам суммарно - 316 грамм. Не бог весть что, но тоже результат.



Рассказать о статье